Домой

     Нам поставили задачу - радикально решить проблему вибрации на автомобилях семейства “ Нива ” В качестве “подопытного кролика” выбрали автомобиль ВАЗ 21213, 1997 года выпуска, пробег 58000 км, гос номер 0482ОН99.
     Первым делом отбалансировали карданные валы. При этом дисбалансы валов были от 260 до 550 г*мм (при допуске 150 г*мм). Вибрации конечно уменьшились, но не радикально, все равно на скорости выше 90 ехать некомфортно.
    Провели простую проверку промежуточного вала: включаем в КП пятую передачу, в раздатке – нейтраль и плавно разгоняем пром. вал до 4300 об/мин, при этом вращается двигатель, сцепление, валы и пр. детали коробки передач и вышеупомянутый пром. вал. Поменяли промежуточный вал – опять некое улучшение (субъективно примерно в полтора раза), но опять не идеально. По ходу выяснилось, что изрядная доля вибрации вызвана именно этим узлом. Что и неудивительно при его столь странной конструкции.
     Решили провести эксперимент – отбалансировать промвал на автомобиле, благо оборудование позволяет. Надо заметить, что эта операция заняла около трех часов (чрезвычайно неудобный доступ к исследуемому узлу). А результаты на этот раз нас просто разочаровали: на 2700 об/мин(на этой частоте и балансировали) вибрация на разаточной коробке уменьшилась примерно в 4 раза, зато выросла в 2 раза на КП и на 4300 об/мин осталась почти без изменений.
    Следующий “подход к снаряду” – сняли раздатку, померили радиальное биение центрирующих проточек во фланцах ведущего и ведомых валов – биения оказались терпимые (0,06–0,10мм). Допуск вообще-то 0,05мм, ну да это лирика – на практике нередки случаи биения в 0,50мм, а уж 0,20–0,30 – сплошь и рядом. Порадовались, что с раздаткой пока ничего не надо делать (как выяснилось потом, это было слишком оптимистичное заключение) и перешли к коробке передач. Замер биения конца вторичного вала огорчил – 0,22мм, что более, чем вчетверо превышает допуск. При таком биении ожидать отсутствия вибрации не приходится. Пришлось поменять вторичный вал (заодно затянули НЕЗАТЯНУТЫЕ резьбы внутри коробки, профилактически сменили часть подшипников и сальники). Оказалось, что основная причина биения конца вторичного вала – непараллельность торцов различных муфт, втулок и прочего, надетого на вторичный вал КП.
    Мы переделали узел центрирования промежуточного вала (между КП и РК) и динамически отбалансировали этот узел до остаточного дисбаланса <120 г*мм. Результат превзошёл все ожидания - во всём диапазоне скоростей полностью прекратилось столь знакомое водителям “Нив” шевеление ручек на РК и исчезла вибрация от этого узла, казавшаяся неистребимой.
     Понятно, что нас чрезвычайно порадовал такой результат – ведь теперь проблемма с этим узлом решена! Не нужны подрамники, соединяющие КП и РК. Хотя надо заметить, что эти самые промвалы иногда встречаются такие, что они почти не вибрируют, но чаще – наоборот. Могу предложить такой доступный всем эксперимент: приезжаем в магазин или на рынок запчастей и просим показать нам эластичную муфту промвала, далее начинаем штангенциркулем мерить расстояние между соседними отверстиями. Мы никогда не встречали, чтобы эти расстояния были выдержаны точнее 1 мм. А в этих узлах допустимая суммарная погрешность не должна превышать 0.05мм. Вот и ломали мы себе головы – почему всё-таки некоторые экземпляры работают более или менее приемлемо? Тут две составляющие: одна– это эффект вычитания погрешностей(т.е. несколько погрешностей, если они направлены в разные стороны, при сложении частично самоуничтожаются). Вторая составляющая - это настолько всё безобразно сделано, столь много источников вибраций, что на этом фоне ещё один(пусть даже довольно сильный) не так заметен.
    Но, как это обычно и бывает, нам открылись новые горизонты - выяснилось что еще много секретов сокрыто в межосевом дифференциале. Оказалось, что этот узел не только сам по себе даёт вибрацию, вследствие несбалансированности, но и вызывает биение фланца заднего кардана – а это ещё вызывает вибрацию даже хорошо отбалансированного кардана.
    Но об этом – в отдельной статье.